二月二 龙抬头

全年都有好兆头

(资料图片仅供参考)

春耕忙，盼秋收

苏州地铁建设不停歇

6号线快马加鞭也抬起了头

全线轨道铺设已完成44.15%

预计2024年年中通车

巨大的机械臂缓缓吊起盾构机移入地下，工地东侧，拙政园的松柏露出墙头，苏州博物馆的白色屋顶清晰可见……这是2月15日苏州地铁6号线拙政园站盾构机下井施工的场景。“这个站距离拙政园10多米，距离苏博只有3-4米。”负责该站建设的中铁十五局苏州地铁6号线5标项目经理牛俊涛介绍。

计划2024年6月开通运营的苏州地铁6号线，31座车站中有14座都紧邻苏州的文化名片——园林而建，所有“园林站点”的土建开挖今年初已全部完成。“出站即园林”构想虽好，如何减少地铁建设对土地的破坏？该线沿线的拙政园、虎丘山云岩寺塔都属世界遗产，如何在工程建设的同时保护古建文物？记者进行了采访。

制定周密预案

化古建受损风险于萌芽

中国四大名园之一的拙政园，及其紧邻的苏州博物馆，一直是苏州旅游的“黄金地带”，不论平时还是节假日，客流量都很大。但长期以来，拙政园、苏博景区最近的地铁站都只有1公里外的北寺塔站，这段距离正常人需步行10分钟以上。苏州地铁6号线拙政园站的设计初衷，便是解决这一难题。

景区旁边建地铁本是便利游客的好事，但拙政园站开工前却遭遇不少非议。从航拍图看，地铁建设工地与周边景区几乎紧贴着，大型机械操作稍有不慎，就会“误伤”四周粉墙黛瓦的古城建筑。

“拙政园内有大量亭台轩榭、假山叠石，一旦损坏，不易复原”“苏博地下室馆藏文物众多，施工机械振动可能损伤文物”……面对种种担忧，施工团队化压力为动力，拿出严格周密的施工方案。

“在园林旁修建地铁，不可避免地会对文保建筑产生一定影响，我们的目标是把影响降到最低。”苏州轨道交通建设公司项目一公司土建安装一部主任黄琦明介绍，施工团队在建设前就严格控制各类参数，从施工工艺优化、文保建筑监控量测及发生险情后的应急抢险等方面定夺方案，并邀请院士级专家进行论证，论证通过后，才进行施工。

苏州地铁6号线拙政园段文物保护监测项目技术负责人石超，在拙政园站土建阶段几乎每天出具一份报告，内容涵盖园内地面沉降、建筑物倾斜、建筑物与构筑物的水平、振动、裂缝以及水塘的水位。

在拙政园内倒影楼旁的回廊里，石超指向一处立柱的基座，提醒记者注意观察一根钢钉。“这个钢钉就是一处人工监测点，钢钉安装的位置和方式也很讲究，绝对不会破坏文物，监测时，我们通过仪器扫描这些点位，就能判断建筑是否出现沉降和倾斜。”

画面中部偏右的圆形钢钉为一处人工监测点

在园内的笠亭，石超从亭顶取下一块印有“苏州轨道交通”标志的方盒——这是一个自动化监测设备，可24小时全天候监测施工振动对园内建筑的影响。整个盒身被涂成红木色，与亭身融为一体。石超告诉记者，这些隐藏在园内各个角落的人工和自动化监测点共有286处，建筑沉降、位移超过5毫米，倾斜程度超过万分之5时，设备就会自动报警。

“3D打印”车站、“会呼吸”的钢管

智慧施工让园林无恙

苏州地铁6号线经过的虎丘山风景名胜区，有“吴中第一山”之称。大文豪苏轼说过:“到苏州不游虎丘,乃憾事也”，虎丘山自古就是人们到苏州游玩的必去之地。虎丘山上的云岩寺塔，建成于北宋，如今其中心线偏离铅垂线超3度50分，被誉为“东方比萨斜塔”。

本已是斜塔的云岩寺塔，会不会因附近修地铁而进一步倾斜？黄琦明告诉记者，施工团队早已考虑到这一点，在选址时，将虎丘站出站口选在离景区入口近，但距云岩寺塔较远的地段。“一般情况下，距离超过基坑深度的2倍,可以不用考虑施工对建筑物的影响，虎丘站基坑深度18.89米，站点距离云岩寺塔约200米，几乎不会威胁到塔的安全。”

站在虎丘站项目工地内，可见虎丘山云岩寺塔

为了减少施工对虎丘山周边环境的破坏，施工团队采用BIM（Building Information Modeling）技术，提前对车站施工全过程进行三维建模。依据建模结果，现场的综合支吊架、冷水机房等管线工程全部进行预制化加工。2月15日上午，记者来到虎丘站地下施工现场，发现站厅供电、通信、综合监控、动力与照明等相关管线，被涂以黑、紫、蓝、黄等不同颜色，清晰排列于车站顶部。负责现场机电安装的中铁一局集团电务工程有限公司项目经理许振宇告诉记者：“这些管线都是‘3D打印’出来的定制产品，拿到站内就能直接组装，不必再现场切割、焊接，既提高了施工效率，也避免设施反复安装造成施工振动、扬尘污染、噪音污染，影响虎丘山景观风貌。”记者了解到，苏州地铁6号线的施工中，所有车站都用到了这种BIM技术。

位于姑苏古城中心的临顿路站，北邻平江历史文化街区，西接苏州著名商业步行街——观前街，周边人流量大，河网密布，古宅众多，在此开挖基坑如何防止土地变形，保护这一片区商户、住户的安全？

黄琦明告诉记者，他们在站点基坑中使用了一种“会呼吸”的钢管——全伺服系统，给施工安全又加了一把锁。记者站在临顿路站基坑旁向下俯瞰，486根红色钢管横贯在基坑半空。“我们在每根钢管的头部配了2个千斤顶，统一由地面以上的总控柜控制，根据土层压力值变化，总控柜会自动抽放液压油，从而调整千斤顶压力，让基坑结构变形受力可控。”黄琦明说，全伺服系统已被运用在苏州地铁6号线所有车站建设中，这在全国尚属首次。

精雕细凿

绣花功夫让地铁串“园”成链

精细，是人们对苏州文化的印象。不论是方寸天地里回环曲折的园林，还是制作考究的苏帮菜，抑或工法细致的苏绣，都离不开一个“细”字。记者采访发现，这份“细”，也贯穿于苏州地铁6号线的建设中。

比如，为了控制施工过程产生的振动，施工团队要求进入场地内行驶的施工车辆和机械轮胎必须为橡胶式履带或加强轮胎，且时速不得超过每小时5公里；在混凝土破除方面，施工团队摒弃传统的振动锤破除，采用振动更小的绳锯切割工艺，切割完成后，所有废料都被吊装转运至消纳点。

又如，拙政园站西侧的临顿河，河道因施工需要被临时填埋，但泥土下仍预埋了水管，临顿河的水依旧可以自由贯通于姑苏古城里大大小小的水系中。“水是苏州的灵魂，不能因为我们这段施工让活水变死水，施工同时保住水乡神韵，这是我们和苏州文保部门的共识。”牛俊涛说。

这份“细”，也体现在站点室内环境的设计中。黄琦明告诉记者，苏州地铁6号线站厅设计汇总了沿线各种地标元素，提取苏州园林中最常见的三角形、六边形作为全线装修的两种最基本形制。走进虎丘站的站厅样板段，顶部数根由金属制成的“木梁”，使人仿佛置身园林厅堂中，镶嵌在天花板上一古一今两幅“虎丘繁华图”，营造出跨越时空的厚重感。

苏州轨道交通集团相关负责人介绍，苏州地铁6号线不仅连接姑苏古城诸多园林，还串联了沪宁城际苏州新区站、金阊新城、苏州大学、苏州CBD、金鸡湖、园区体育中心、通苏嘉城际苏州东站等重要功能中心和枢纽地区，建成后将是苏州东西向重要客流通道。目前，该线已有28个车站完成主体结构施工；53条区间单线贯通，盾构施工完成90.6%；轨道铺设74公里，完成44.15%。

文章来源：苏州轨道交通

关键词： 云岩寺塔 轨道铺设 伺服系统