近日，《江苏省航空航天产业发展三年行动计划（2023－2025年）》（下称《计划》）印发实施，提出力争到2025年，江苏全省航空航天产业产值超过1500亿元。

放眼长三角地区，现有23座运输机场。在世界范围内，与美国纽约湾区为25座机场数量（不包含直升机机场），不分上下。其中，长三角还有9座机场正在规划建设中，也就是说，长三角的机场建设将对标世界级机场群。

(资料图片仅供参考)

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强强联手，顶峰相遇

2021年，上海虹桥、浦东两大机场将在资产上完成合并，这意味着上海机场同业竞争时代的真正结束。

不过，重组完成前，虹桥机场和浦东机场的关系不算融洽。

1992年，虹桥机场首趟航班——一架“沪蓉飞机第一号”从上海飞往南京。到了1999年，虹桥机场虽然还是只有一条跑道、一个航站楼，但该年旅客吞吐量达到1434.91万人次，仅次于首都国际机场，位居全国第二。

同年，浦东机场一期工程竣工通航。2002年，政府出面协调航班，上海所有国际及港澳地区航班转移到浦东国际机场起降，虹桥机场仅保留国际航班的备降功能。

直至2007年，虹桥机场成功争回了东京-上海的定期客运包机航线。虹桥机场和浦东机场的竞争逐渐摆到明面上。

图源：unsplash

国际航线vs国内航线，赚钱是第一硬道理。

争夺国际航线的背后，其实是争夺国际旅客，航线成为天然的消费分层漏斗。机场收入由两部分组成：航空性收入和非航空性收入。其中，机场真正盈利靠的是非航空性收入。

非航收入中，以免税店为主。2019年，上海机场与日上免税行（上海）签订的合同，合同指出，未来7年里，上海机场能拿到的保底销售提成就是410亿元。

客运之外，货运也不容忽视。

根据2004年《上海航空枢纽战略规划》，浦东机场陆续引进UPS（联合包裹）、DHL（敦豪速递）、FedEx（联邦快递）、TNT全球四大货运巨头，并建立地区级转运中心，2021年货运吞吐量相比2005年，增加了200万吨，至此浦东机场跻身全球航空货运枢纽前三。

造成上述“同业竞争”的主要原因在于，这两座上海机场分属于不同公司， 受上层公司商业发展影响，两座机场的竞争在所难免。

然而，这场资源争夺战反而带来了更多的资源浪费。如今，机场重组，双方整合资源，协调管理，相互补缺，才是逐步走向亚太地区重要航空枢纽的正确方向。

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竞逐上海第三机场，谁将起飞?

苏州的“最强”首先体现在人口，2021年，苏州市常住人口达到1284.8万人，是江苏省唯一超过1000万的超大城市。

其次是经济方面，2022年，苏州GDP以2.39万亿元位居全省第一，全国第六，前五个中四个是难以撼动的北上广深和一个直辖市重庆。

苏州不仅在民营经济上强势，还是个制造业大市。早在2016年，苏州就以3.1万亿的工业产值，超越上海成为中国排名第一的工业城市。有人说“苏州一年365天每天都是‘企业家日’”也不过分。

经济全省第一，却是全省唯一没有机场的城市，想必谁也觉得有点说不过去。

随着上海第三机场的选址，苏州也曾迎来一次实现“机场梦”的重要机遇。

2009年开始，上海两大机场年旅客接待量趋于饱和，第三机场提上议程。本着让长三角地区基础设施建设区域辐射最大化的初衷，选址将着眼于上海周围。

为此苏州还成立专班，专门规划机场建设，研究选址、空域、航路等区位条件，苏州市交通运输局局长陆文华更是表示：“苏州机场建设势在必行”。

2019年全国两会期间，全国人大代表、苏州市市长李亚平在江苏代表团审议政府工作报告时，恳请支持规划建设苏州机场，并请求尽早将其列入国家相关规划之中。

南通兴东国际机场

2021年，上海“第三机场”确认花落南通，新机场预计在2023年11月开建，2026年-2027年落成，将成为江苏省内除南京禄口机场的唯一一座4F机场（机场最高等级），也是上海国际航空枢纽的重要组成部分。

机场之所以选址南通，主要是考虑到空域资源和土地成本：有限的空域带来的不是合作，而是竞争。苏州地处上海西侧，也更靠近内陆，因此上海及其周边城市起降的航班航线，大多都要经过苏州，空域资源紧张，容易造成空中“堵车”，地处上海北边、临海的南通显得宽裕许多。

当然，一个更重要的原因是，考虑长三角区域全面发展，顾及全局。被称作“北上海”的南通在交通上常被调侃为“难通”，相较于周边强市显得有些跛脚。上海需要北拓，南通需要打通，这波属于双向奔赴。

不过，没有机场也并不意味着苏州会变弱，也不意味着苏州的航空产业弱。

去年，空中客车中国研发中心签约落户苏州工业园区，苏州大飞机产业发展再添一员猛将。近年来，苏州加快推进航空航天产业制造基地建设，着力推进“一基地、多园区”发展模式，充分发挥各市、区资源禀赋优势，全力打造一批航空航天特色产业园，积极引导产业链企业入园集聚发展。

苏州汇集了航空航天领域众多全球领先的外包商和一流的科研机构，拥有完备的供应链，为企业发展提供有力支撑。

苏州积极引入知名科研院所，联合建立西工大太仓长三角研究院、材料科学姑苏实验室、海鹰空天材料研究院、中科院地理所苏州基地、空天院苏州研究院、北航苏州创新研究院、南航苏州研究院等重大创新机构，高端要素加速集聚，为航空航天装备产业的核心技术研发、成果转化、产学研合作发展提供有力支撑。

根据澎湃新闻报道，3月28日，江苏省交通运输厅召开全省民航工作座谈会。对苏州机场、宿迁机场以及南京马鞍机场军民合用等重大储备项目深化前期研究，紧抓“十四五”规划中期调整契机，争取适时纳入国家规划被作为今年该省民航工作要点。

这是“苏州机场”又一次出现在官方议程或文件中。据此前报道，2019年4月，江苏发布《关于加快推进全省现代综合交通运输体系建设的意见》，提及要“加强苏州机场规划研究”；2022年1月的省交通运输工作会议指出，要优化机场布局和功能定位，“全力推进苏州规划建设民用运输机场相关事宜”。

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世界级机场群——41座城市建成32

座机场的背后

目前，全国已经有三座“双机场”城市，包括上海（上海浦东国际机场、上海虹桥国际机场）、北京（北京首都国际机场、北京大兴国际机场）和成都（成都双流国际机场、成都天府国际机场）。但其背后的原因是，许多长三角中心城市都在积极谋划第二机场，目前已有41座城市建成32座机场。

2019年，南京禄口国际机场的旅客吞吐量已经接近设计上限的4000万人次，达到了3058.2万人次。因此，《南京市国土空间总体规划（2021-2035年）草案》提出了建设第二机场的规划，计划打造“一主一辅”的航空格局，即以南京禄口国际机场为主，改建马鞍国际机场为辅助机场。

杭州正在考虑建设第二座机场。据《杭州市综合交通发展“十四五”规划》指出，萧山国际机场由于受限于空域流量和机场设施，吞吐能力已达饱和，国际航线特别是洲际航线数量严重不足。虽然扩建萧山国际机场是首选方案，但浙江省交通运输厅预估，萧山国际机场终端设计容量为9000万人次，而杭州大都市区未来市场需求将达到1.5亿人次左右，仍然存在6000万人次的缺口。因此，杭州的“第二机场”战略规划研究势在必行。

另外，在《长江三角洲地区民航协同发展战略规划》中提到了地区机场扩建的重点工程规划，其中包括新建嘉兴、丽水、芜湖宣城、毫州、蚌埠、宿州、滁州、宿州等机场，研究论证金寨机场等的建设；加快推进上海浦东、南京、无锡、杭州、宁波、温州、台州、舟山、合肥等机场的扩建工程；推动大场机场、连云港等机场的迁建，研究义乌机场迁建的必要性等。

图源：《长江三角洲地区交通运输更高质量一体化

发展规划》

但过高的机场密度容易引发不必要的行业竞争。官方曾承认上海两座大型机场间的同业竞争问题，周边的嘉兴机场同样也存在这个问题。嘉兴机场与上海虹桥机场、杭州萧山机场的距离不到100公里，争夺客货运航线、旅客会浪费资源。因此，嘉兴机场的解决方案是错位发展，不同于上海和杭州两个国际机场，嘉兴机场主要发展货运，以避免正面冲突。

长三角地区打造世界级机场群的重要战略是错位发展和合理分工。2018年，中国民航局与上海市、江苏省、浙江省、安徽省签署《关于共同推进长三角地区民航协同发展，努力打造长三角世界级机场群合作协议》，在机场的运营差异化方面达成一致。相较于国际都市，一个城市有三至五个机场也不罕见。机场数量的增加并不一定是件坏事，最关键的是如何避免竞争引发的燃烧和蔓延。

未来机场群还需要完善地面快速联通交通集散网络，以“轨道上的机场群”为目标，加快构建以机场为核心、各种交通方式便捷换乘的综合交通体系。一方面，加强机场之间快速联接，特别是与上海浦东国际机场的快速衔接，另一方面，增强对腹地城市的覆盖，提升机场服务水平。

本文综合整理自出行一客等

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